Da alcune settimane le grandi navi del commercio marittimo stanno disertando la rotta del Mar Rosso e del Canale di Suez a causa degli attacchi dei ribelli Houthi dello Yemen, che hanno dichiarato sostegno ad Hamas. Attacchi che mettono in difficoltà il commercio mondiale e si fanno sentire anche sulle imprese di spedizione svizzere.

Per certi versi il commercio marittimo mondiale è tornato alla situazione precedente il 1869, quando fu inaugurato il canale di Suez, tra Mediterraneo e Mar Rosso. Costruito dalla Francia, il canale rendeva più breve la rotta fra Europa e Asia, tagliando i 160 chilometri dell’istmo di Suez. Un cambiamento epocale negli scambi mondiali, celebrato con l’Aida di Giuseppe Verdi. Più del 30% del commercio marittimo del pianeta passa ancora da Suez.

Quella del canale è una posizione strategica, ma allo stesso tempo infelice: le vicende di questa infrastruttura si sono infatti più volte legate a quelle del Medio Oriente. Fra 1956 e 1957, la crisi di Suez fra le ex potenze coloniali di Francia e Regno Unito e l’Egitto di Nasser rischiò di allargarsi a un conflitto con il coinvolgimento diretto dell’Unione Sovietica. Nel 1967, invece, il canale venne chiuso dall’Egitto come risposta all’occupazione del Sinai da parte di Israele. Era la Guerra dei Sei giorni, ma la via d’acqua rimase bloccata per otto anni.

Le ultime difficoltà legate al transito per Suez riguardano ancora un conflitto arabo-israeliano. I ribelli Houthi dello Yemen, armati dall’Iran, hanno dichiarato sostegno ad Hamas. Nel mese di novembre hanno iniziato ad attaccare navi merci transitanti nel Sud del Mar Rosso. L’obiettivo dichiarato era colpire navi legate a Israele, ma non tutti i bastimenti attaccati erano israeliani. La rotta di Suez, che transita dal Mar Rosso, è quindi improvvisamente divenuta più pericolosa. Il canale rimane formalmente aperto ed è ancora frequentato, come si vede sul radar che mostra il traffico navale. Sempre più compagnie navali abbandonano però la rotta, a favore di quella del Capo di Buona Speranza. In altre parole: la circumnavigazione dell’Africa. 6'000 chilometri in più, ovvero un viaggio più lungo da 7 a 20 giorni.

Nel 2021 il canale di Suez rimase chiuso sei giorni a causa dell’incagliamento della nave Ever Given, ma ora si tratta di un conflitto dalla durata sconosciuta. Anche i due più grandi armatori al mondo, MSC e Maersk, hanno di fatto abbandonato la rotta di Suez. E il tutto si ripercuote anche sulle imprese di spedizione svizzere.

L’associazione di categoria SpedlogSwiss ha annunciato le difficoltà del settore in un comunicato stampa diffuso negli scorsi giorni. “Alcune delle navi deviate hanno aumentato la loro velocità per ridurre al minimo i ritardi. Questo oltre al percorso significativamente più lungo comporta un aumento del consumo di carburante, che a sua volta si traduce in un aumento dei prezzi nel settore del trasporto marittimo”. Inoltre, le assicurazioni hanno ritoccato i premi assicurativi per le compagnie navali che decidono comunque di transitare dal Mar Rosso. Secondo SpedlogSwiss, “si parla di aumenti dei premi fino al 250%”. Dovunque si passi, quindi, i costi di spedizione aumentano. E le consegne possono subire ritardi.

La situazione è ben conosciuta da Angelo Betto, amministratore delegato della Cippà Trasporti di Chiasso, che parla di costi che aumentano dal 60 al 70%. “La difficoltà più grossa inizialmente è stata quando le prime spedizioni partite dalla Cina e per cui era previsto il passaggio per la rotta di Suez, si sono trovate improvvisamente a fare un altro percorso dopo la decisione della compagnia”, spiega ai microfoni di Ticinonews. “Spiegare ai clienti quanto si stava verificando è stata la parte più difficile dal punto di vista commerciale. Ora siamo di fronte a una nuova realtà, che non sappiamo quanto durerà. Ma è più semplice dare spiegazioni al cliente sul perché aumentano i costi e i tempi di transito. È inevitabile che ci aspettiamo una ripercussione sul mercato ma anche sui prodotti finali, perché con i costi che aumentano dal 60 al 70% il rischio che ci sia un controflusso inflazionistico, che sembrava si stesse ridimensionando in questo periodo, ora è piuttosto serio. Ciò non significa che i prodotti sugli scaffali costeranno il 60% in più. Ma se sul trasporto la percentuale diventa così alta, va da sé che anche sugli scaffali avremo dei contraccolpi importanti”.

Anche i tempi di percorrenza più lunghi, aggiunge Betto, incideranno sulla disponibilità di alcuni prodotti. “Se questa situazione dovesse continuare nei prossimi mesi, si arriverebbe sicuramente a una difficoltà di approvvigionamento perché i tempi previsti nell'andata-ritorno dalla Cina si allungano di 40 giorni per ogni nave (20 all’andata e 20 al ritorno). Se le navi a disposizione rimangono le stesse, i tempi di approvvigionamento si allungano e quindi c'è il pericolo che alcuni prodotti sul mercato inizino a scarseggiare”.