In questi ultimi mesi grande enfasi è stata posta sul mantra di mettere autostrada e ferrovia in galleria. Da esperimentato ingegnere, non tanto per pratica ma perché ho finito il Poli di Zurigo nel 1981, ed urbanista il tema non sorprende più di quel tanto. La nostra generazione, ed ancor più la precedente, in un certo senso aveva timore nel mettere sottoterra ferrovie ed autostrade. L’esempio più eclatante in Ticino è la galleria autostradale da Grancia a Melide dove, per risparmiare 1’000 metri di galleria, si è scelto il tracciato più corto, cioè quello più perpendicolare alla montagna con la conseguenza di dar inizio alla disordinata urbanizzazione del Pian Scairolo.
Oggi l’attenzione della politica si concentra sulla completazione del tracciato Alp Transit in Ticino e sull’adeguamento territoriale dei tratti autostradali degli anni sessanta non attenti alle specifiche situazioni regionali. L’unica città che ha saputo gestire al meglio fu Lugano. In questo ultimo biennio elettorale sono balzati agli onori della cronaca perlomeno cinque progetti che riguardano situazioni di ingombrante presenza autostradale: Bellinzona, Valle del Vedeggio, Bissone-Mendrisio, Chiasso e A2/A13. Di quest’ultima non vale la pena qui dibatterne, lo stanno facendo a Berna e vedremo quando questa “dimenticanza ticinese” ci verrà riconosciuta e risolta.
Sulla fattibilità degli altri quattro aggiornamenti, tutti basati sulla messa in galleria dei tratti ora a cielo aperto, i criteri di giudizio prioritari dovrebbero essere il miglioramento della situazione territoriale ed i costi. Il secondo aspetto, in alcune proposte elettorali, è stato banalizzato indicando cifre irreali. In sè basterebbe prendere atto che dai progetti ora in fase finale di progettazione una galleria autostradale costa quasi cento milioni di franchi al chilometro (per senso di marcia). In quest’ottica l’intervento più misurato (galleria di poco più di 4 chilometri) sarebbe quello di Bellinzona, seguito dai due nel Mendrisiotto (tra i 5 ed i 6 km, nelle loro versioni più contenute). Ciò significherebbe che nel Bellinzonese alla Confederazione si chiederebbe uno sforzo finanziario inferiore al miliardo di franchi, mentre nel Mendrisiotto ogni tratta sarà sostanzialmente più costosa.
Il primo criterio, che nella moderna progettazione è al centro di queste valutazioni, è l’inserimento territoriale basato sulla sostenibilità generale. Semplificando significa tenere conto del contesto urbano che vien toccato. Il Bellinzonese in quest’ottica di prima sommaria valutazione ne esce vincente sia per la popolazione toccata, sia per territorio: L’attuale A2 ha occupato lo spazio fluviale che fra qualche anno sia a nord (parco fluviale della Riviera) che a sud (parco fluviale del Ticino) si presenterà senza più nessuna barriera né idraulica che paesaggistica.
A questo punto chi gestirà questa moderna e virtuosa politica territoriale ? Saranno le singole città in conflitto tra di loro o sarà il Cantone ? Forse è il caso che la coordinazione tra i vari Piani di agglomerato non si limiti al traffico lento e a quello pubblico, ma affronti questo tema: in sé si tratta di una vera e propria gestione dell’agglomerato o, come insegnavano al Poli, di gestire l’area urbana. Speriamo che qualche politico sappia guardare la singola Legislatura e continui a mantenere la priorità su questo tema che ha chiare conseguenze sugli altri investimenti infrastrutturali della Confederazione in Ticino: la completazione dell’Alp Transit e la A2/A13.
Ing. Dipl ETH-Z Davide Pedrioli, Consigliere comunale PPD.
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