La CAB è stata sottoposta una prima volta alla Confederazione nel 2007, nell’ambito del Programma d’agglomerato del Luganese di prima generazione (PAL1) con un costo stimato in 180 milioni di franchi e con un grado di priorità B (con avvio dei lavori in un orizzonte di 4-8 anni). Il progetto era stato posto a confronto con altre circonvallazioni in tutta la Svizzera e il rapporto costi/benefici dell’opera era stato valutato come gravemente insufficiente. La misura era stata declassata al grado di priorità C (senza tempistica realizzativa).

Nell’ambito del Programma d’agglomerato del Luganese di seconda generazione (PAL2) la Commissione regionale dei trasporti del Luganese (CRTL), competente per l’allestimento dei Programmi di agglomerato (PA) aveva inserito la CAB in priorità A (con avvio dei lavori entro 4 anni) con un costo ridotto a 134 milioni di franchi. Il rapporto costi/benefici era stato ritenuto sufficiente ma l’opera era stata giudicata in concorrenza con la Rete tram-treno del Luganese (RTTL) e perciò era stato negato un possibile cofinanziamento da parte della Confederazione.

Il Consiglio federale, rispondendo la scorsa settimana ad un’interpellanza sul tema, si è limitato ad indicare quanto previsto dalla legge: le circonvallazioni rientrano tra le opere che possono teoricamente essere cofinanziate e, al fine di ottenere un contributo, devono essere: inserite in un Programma d’agglomerato, integrate in una strategia generale dei trasporti e, non da ultimo, coordinate con lo sviluppo dell’agglomerato. La valutazione di un possibile cofinanziamento avviene in base alla specifica ordinanza del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) e alle relative Direttive.

Il Consiglio federale nella propria risposta ha rammentato le regole, che non escludono un cofinanziamento, ma non si è confrontato in alcun modo sul progetto della CAB.

I servizi del DT, ad inizio 2025, durante il processo di accompagnamento della CRTL nell’elaborazione del Programma d’agglomerato del Luganese di quinta generazione (PAL5), hanno valutato la possibilità che la CAB, nelle due varianti con tracciato interrato o parzialmente in superficie, potesse ottenere un cofinanziamento federale.

L’esito della valutazione è stato negativo: a fronte di costi esplosi esponenzialmente rispetto a quelli esposti con esito negativo nei precedenti Programmi di agglomerato, di benefici non aumentati in pari proporzione, dell’avvenuto finanziamento federale della RTTL con circa 500 milioni di franchi, ormai di prossima realizzazione e diretta concorrente della CAB ma con evidenti ed incolmabili vantaggi dal profilo della strategia della mobilità, della sostenibilità e dello sviluppo dell’agglomerato come intesi dalla Confederazione, si è ritenuto assolutamente negativo il rapporto costi/benefici di entrambe le varianti realizzative.

Di questo nell’aprile del 2025 la conferenza dei Sindaci del Malcantone è stata informata per iscritto dalla Divisione delle costruzioni del DT.

Ritenuto poi che l’inserimento in un Programma di agglomerato di un’opera costosa e non meritevole di finanziamento è di pregiudizio nella valutazione complessiva dell’intero Programma, la Commissione regionale dei trasporti del luganese (CRTL) non ha inserito la CAB nel PAL5.

In un raffronto a livello nazionale, si osserva che il Consiglio federale nei messaggi del 2009, 2014, 2018 e 2023 contenenti le richieste di credito per i 170 Programmi di agglomerato delle prime 4 generazioni ha ottenuto dal Parlamento l’approvazione di soli 23 progetti di circonvallazione.

Di questi, 17 avevano un costo inferiore a 30 milioni di franchi e uno soltanto un costo di poco superiore a 100 milioni di franchi. Mai nella storia dei Programmi di agglomerato sono invece stati cofinanziati progetti di circonvallazione dal costo anche solo vicino a quello della CAB. In due occasioni, tuttavia, le Camere federali hanno deciso, contrariamente alle regole vigenti in materia di PA e nonostante la valutazione negativa del DATEC e del Consiglio federale, di ripescare e cofinanziare delle opere (Oberburg e Moscia-Acapulco).Questi dati indicano in maniera chiara che progetti stradali con un costo nell’ordine di grandezza delle centinaia di milioni di franchi (circa 337 milioni di franchi per la CAB parzialmente fuori terra e oltre 550 milioni di franchi per la CAB completamente interrata ad Agno) esorbitano totalmente dall’ambito delle opere cofinanziabili dalla Confederazione nell’ambito dei Programmi di agglomerato. Questo deve valere a maggior ragione per il comparto qui in discussione, che ha già ottenuto 500 milioni di franchi per il finanziamento della RTTL.