A pochi mesi dal completamento del semisvincolo di Bellinzona Centro – inaugurato parzialmente nel settembre 2024 e ultimato nel febbraio 2025 – i dati parlano chiaro: oltre 11'000 veicoli al giorno in media ne testimoniano l’utilità. Tuttavia, stando a quanto espresso in un'iniziativa parlamentare generica presentata dal deputato in Gran Consiglio Claudio Isabella (Il Centro + GdC) e cofirmata da altri dodici deputati, la configurazione attuale "non consente tutti i movimenti autostradali, penalizzando in particolare i residenti dei quartieri nord della città, del centro e dei comuni limitrofi, nonché gli utenti provenienti dalle Tre Valli". Anche i servizi di emergenza e sanitari "sono costretti a deviazioni che possono causare ritardi fino a 10 minuti".

Con una popolazione di circa 57'000 abitanti, la regione di Bellinzona rappresenta un nodo strategico tra l’asse sud-nord e le Tre Valli (Leventina, Blenio e Riviera), servite dalla A2. La decisione di realizzare un semisvincolo – anziché uno svincolo completo – risale agli anni ’90, nell’ambito del Piano dei trasporti del Bellinzonese (PTB). All’epoca, scelte tecniche, ambientali ed economiche portarono a privilegiare una soluzione di compromesso, più contenuta e quindi ritenuta più sostenibile e più facilmente realizzabile, come confermato dal concorso di progettazione bandito da USTRA e dalla successiva approvazione del progetto generale nel 2006. Il semisvincolo è quindi frutto di un compromesso politico elaborato nel 1998 e portato avanti nei due decenni successivi, con l’apertura al traffico avvenuta solo tra il 2024 e il 2025, dopo una lunga trafila procedurale. "Ma, a distanza di quasi trent’anni da quella scelta iniziale e alla luce dei cambiamenti intervenuti in termini di sviluppo territoriale, esigenze di mobilità, sostenibilità ambientale e sicurezza stradale, appare oggi doveroso procedere a una nuova valutazione tecnica e strategica per comprendere costi, benefici e implicazioni del completamento dello svincolo".

L’attuale configurazione viaria "non risponde più alla crescita urbanistica ed economica della regione, né ai principi di equità infrastrutturale". Chi proviene dalle Tre Valli, da Arbedo-Castione, Lumino, dalla Mesolcina o dai quartieri nord di Bellinzona ed è diretto in centro città è costretto ad attraversare zone densamente abitate, congestionando le strade comunali e cantonali e generando traffico parassitario in quartieri residenziali. Le principali vie d’accesso – via San Gottardo, spesso congestionata, e via Galbisio, stretta e non adatta al transito di mezzi pesanti – "creano disagi quotidiani e problemi di sicurezza, specialmente per i bambini. La qualità dell’aria e della vita nei quartieri attraversati ne risente in modo evidente". Alcuni automobilisti, per evitare il traffico urbano, ricorrono a un vero e proprio paradosso viario: imboccano l’autostrada verso sud per poi uscire a Bellinzona Sud (Camorino) e rientrare da nord. "Una situazione che accentua le disparità infrastrutturali, penalizzando le zone periferiche e i pendolari".

Il completamento dello svincolo "permetterebbe di alleggerire sensibilmente il traffico urbano, ridurre le emissioni di CO₂ e polveri fini, eliminare colonne e tempi di attesa, e garantire un accesso più rapido per i servizi d’urgenza. I benefici sono già visibili: per chi arriva da sud, il semisvincolo attuale consente un risparmio medio di un quarto del tempo rispetto al passato". Un nuovo studio di fattibilità tecnico-economico "potrebbe fornire indicazioni concrete su costi, vantaggi e impatti ambientali, costituendo una base solida per il dialogo con l’Ufficio federale delle strade (USTRA) e la Commissione regionale dei trasporti del Bellinzonese (CRTB). Dopo tre decenni di attesa per vedere realizzato il semisvincolo, appare oggi urgente avviare il percorso verso il completamento dell’opera".

Alla luce di quanto sopra, i firmatari chiedono al Consiglio di Stato di:

1.     Avviare un’interlocuzione formale con l’USTRA per inserire il completamento dello svincolo di Bellinzona Centro tra le priorità viarie cantonali;

2.     Promuovere un approfondito studio di fattibilità tecnico, economico e ambientale, in collaborazione con USTRA e CRTB;

3.     Richiedere l’inserimento dell’opera nel prossimo aggiornamento del PROSTRA, o altri strumenti pianificatori della Confederazione in materia di viabilità;

4.     Informare regolarmente il Gran Consiglio sullo stato di avanzamento delle trattative e degli studi in corso.