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"Lavoravo in banca, ora piloto gli Airbus"

Su TalenTI il giovane pilota di Swiss Manuel König ci racconta la sua vita dalla cabina di pilotaggio.

Atterraggi, decolli, stanze d'hotel, paesaggi mozzafiato e jet-lag. Tutto ciò fa parte del sogno che ha scelto di intraprendere il 33enne ticinese Manuel König. La routine del lavoro in banca ha deciso di lasciarsela alle spalle, sicuro di non voler più tornare a quei ritmi di vita forse troppo regolari. Pilotare aerei è infatti tutto, tranne che monotono. Un mestiere in cui non sono ammessi errori, e dove concentrazione e responsabilità sono ai massimi livelli, compensati però da un imparagonabile senso di libertà.
Scopriamo insieme a lui la vita ad alta quota, e alcuni retroscena al di là della porta blindata del cockpit.

Come è nata la tua passione per il volo? Ricordi un avvenimento o un momento particolare in cui ti sei detto “voglio fare il pilota”?

A dire il vero non ricordo un avvenimento particolare, forse perché quando andavo a volare le prime volte (con un aeroplanino piccolo) non camminavo ancora e non ricordo nulla. Mio padre aveva infatti il brevetto privato di volo e mi portava spesso a volare in giro per la Svizzera. Con il passare degli anni mi sono così appassionato sempre di più al volo e, crescendo, ho capito che avrei voluto imparare anch’io a pilotare un aereo. Appena raggiunsi l’età minima richiesta (16 anni) mi iscrissi ai corsi preparatori dell’esercito per diventare pilota militare, frequentavo il liceo all’epoca, e, durante la scuola reclute, arrivai a pilotare aerei militari.

Oggi questi corsi si chiamano SPHAIR e posso consigliarli a tutti i giovani che hanno una passione per il volo e potrebbero immaginarsi di trasformare questa passione nella loro professione.

• Che tipo di formazione hai dovuto seguire?

Non essendo riuscito a passare l’ultima selezione, all’età di 20 anni mi iscrissi alla facoltà di economia all’Università di Zurigo. Dopo gli studi e alcuni anni di lavoro in banca decisi di provare la strada del pilota di linea. Per seguire questa carriera in Svizzera una delle formazioni migliori è quella offerta dalla compagnia aerea nazionale Swiss. Se si soddisfano i criteri d’iscrizione, si devono passare diversi esami prima di poter cominciare una formazione di due anni, durante la quale si alternano fasi di teoria e fasi di volo, tra cui tre interessantissimi mesi di pratica negli Stati Uniti, paradiso per qualsiasi appassionato di volo. Al termine dei due anni di formazione si è pronti per lavorare come copilota in un cockpit di un aereo di Swiss.

Io cominciai nel 2012 sull’Airbus 320 che vola sulle tratte europee. Come copilota si svolgono praticamente le stesse mansioni del Comandante di bordo, ma non si assumono ancora le stesse responsabilità. Si ha quindi la possibilità di acquisire l’esperienza necessaria per poi diventare Capitano.

• L’emozione che hai provato durante i tuoi primi voli da solo?

Dopo una quindicina di ore di volo, l’istruttore può mandare l’allievo pilota completamente da solo a fare il suo primo volo in giro all’aeroporto, accompagnandolo soltanto a voce via radio. Questa è sicuramente un’esperienza che tutti i piloti ricordano in maniera particolare, una sensazione tra nervosismo, concentrazione e grande felicità, soprattutto dopo l’atterraggio riuscito.

Mi è rimasto particolarmente impresso anche il mio primo volo da solo negli Stati Uniti nel 2011, durante la formazione di Swiss. Finché si fanno i primi voli a Locarno - Magadino, dove dall’alto si riconosce ogni paesino, è un conto, ma volare sopra allo Stato della Florida dove tutto è piatto, dove ogni paesino sembra uguale a quello prima e dove gran parte della superficie è ricoperta dalle paludi degli Everglades, le zone paludose piene di alligatori, la sensazione è decisamente diversa!

Il terzo volo al quale associo bei ricordi è stato il primo volo ai comandi di un aereo di linea (senza passeggeri) al termine della formazione di Swiss. Gran parte dell’allenamento per questi aeroplani viene svolto nei simulatori, intercalando una decina di decolli e atterraggi con l’aereo vero per mettere in pratica le tecniche apprese.

Credi che il tuo desiderio di volare sia più un bisogno di vincere una sfida con te stesso o la ricerca di un infinito senso di libertà?

Durante la formazione ogni volo è una sfida, il programma è intenso e non ci si può permettere di non fare progressi. Vengono selezionate persone in grado di imparare velocemente e di processare informazioni in modo rapido, capaci di trarre le conclusioni corrette e di prendere decisioni adeguate in tempi brevi e sotto pressione. Durante questi voli la sensazione di libertà non si manifesta tanto sovente, quasi sempre si opera ai propri limiti e la prestazione deve sempre essere autovalutata e poi discussa in dettaglio con l’istruttore.

Soltanto a formazione terminata ci si rende davvero conto dei propri traguardi, e si ha la possibilità di respirare quotidianamente il senso di libertà assaporando i meravigliosi paesaggi

sottostanti.
È un gran privilegio poter svolgere questa attività tanto appagante come lavoro.

Una tua giornata tipo di lavoro?

A dire il vero non esiste la giornata tipo, ed è proprio questa una delle tante caratteristiche positive di questo lavoro. Se, per la maggior parte delle persone la settimana inizia lunedì alle 8 e termina venerdì alle 17, le nostre giornate sono una diversa dall’altra. Un giorno ti trovi a fare una corsetta al Central Park di New York e pochi giorni dopo, invece, stai facendo un’escursione nel deserto dell’Oman o un bagno a South Beach.

Il fatto di non avere ritmi regolari può però anche essere stancante, soprattutto quando si fanno le tratte lunghe e si attraversano continuamente diverse fasce orarie, passando da un clima all’altro. È perciò importante riposare il più possibile e trovare il metodo migliore per rimanere in forma, anche sull’arco di più mesi.

Una giornata di lavoro sulle tratte europee può ad esempio cominciare alle 6 di mattina con la preparazione dei voli della giornata, che possono essere al massimo quattro. Verso le 7 si decolla da Zurigo, facendo ad esempio Zurigo-Vienna-Zurigo-Barcellona-Zurigo, senza fermarsi in nessuna di queste città, e tornando a casa verso le 16-17. Sei, sette volte al mese, invece, ci si ferma e si passa la notte e mezza giornata in una delle destinazioni.

Sulle tratte lunghe il ritmo è invece ben diverso: si fanno quattro-cinque voli lunghi al mese (9-13 ore) con due-tre giorni di pausa a casa tra un volo e l’altro. Alla destinazione ci si ferma tra le 24 e le 48 ore.

Quante miglia hai percorso sinora?

Attorno alle 800'000 miglia nautiche… che corrispondono a 37 giri completi intorno alla terra.

C’è un volo in particolare che ti è rimasto nel cuore?

Swiss offre seminari per persone che hanno paura di volare. Le persone che vi partecipano non riescono a mettere piede in un aereo senza iniziare a sudare freddo e che rischiano attacchi di panico; sono persone che vogliono imparare a gestire la propria paura. Durante il corso possono seguire diversi moduli di teoria di volo e hanno la possibilità di parlare e fare domande a piloti, flight attendant, ecc. Come fase conclusiva del seminario hanno la possibilità effettuare due voli come passeggeri da Zurigo a Ginevra e ritorno, chiaramente ancora accompagnati.

Mi ricordo uno di questi voli quando, una signora che aveva partecipato più volte a questo corso, si era sentita pronta ad effettuare il volo con noi nel cockpit. Per farle passare il più possibile la paura, le avevamo spiegato tutto quello che sarebbe successo durante il decollo. Ricordo che prima della partenza era davvero molto nervosa ma, non appena decollati, il nervosismo si era allentato lasciando spazio ad un grande sorriso sul suo volto che è durato per tutto il volo.

Quali sono le abitudini che segui prima di un volo?

Ora che faccio le tratte intercontinentali, prima di partire da casa cerco di essere il più riposato possibile, proprio perché la giornata si prospetta molto lunga. Prima di partire verso l'aeroporto, inizio a prepararmi per il volo informandomi sulle condizioni meteorologiche, eventualmente sulla situazione politica nel paese in cui vado e, ovviamente, preparo la valigia per la mia destinazione. Una volta arrivato all’aeroporto incontro gli altri membri dell’equipaggio, che sono ogni volta diversi, per pianificare il volo (ogni volo di linea viene sempre effettuato da un minimo di due piloti, un comandante e un copilota) e determinare la quantità di carburante più sicura e allo stesso tempo più economica ed ecologica possibile per la tratta. Bisogna infatti tener conto che per ogni 1000 litri di carburante (che corrispondono a circa 15 minuti di volo) che si vogliono avere a disposizione alla destinazione si consumano circa 200 kg in più solo per trasportare i 1000 kg. Questo spiega l’importanza di una quantità ottimale di carburante per ogni singolo volo. Una volta stabilita assieme, circa 45 minuti prima del decollo, ci rechiamo all’aereo, cominciamo i preparativi di volo e l’imbarco dei passeggeri. Terminato il tutto chiediamo alla torre di controllo il permesso di metterci in moto e ci spostiamo verso la pista di decollo, pronti per il nostro viaggio.

La sensazione al momento del decollo è sempre la stessa?

Una cosa che accomuna tutti i decolli è lo stato in cui ci troviamo io e il capitano: concentratissimi e pronti ad intervenire nel caso in cui dovesse esserci qualcosa che non quadra. Il decollo è infatti il momento in cui viene creata la maggior quantità di energia dai reattori e, per questo motivo, la probabilità che qualcosa potrebbe creare problemi è leggermente più elevata del solito (ma non preoccupatevi, non mi è mai capitato di dover interrompere nessuno delle centinaia di decolli che ho effettuato finora). Il nostro compito è quello di rimanere sempre pronti nel caso in cui dovessero verificarsi casi particolari estremamente remoti.

La sensazione al momento dello staccarsi dal suolo dell’aereo di 230 tonnellate è ogni volta indescrivibile... si lascia manovrare con facilità nel cielo come se fosse un aeroplanino a 4 posti, con la differenza che dietro si estende per 60 metri e trasporta più di 240 persone.

Per quale motivo vengono abbassate le luci durante il decollo e l’atterraggio?

Nell’aviazione tutte le regole hanno dei motivi legati alla sicurezza, anche se questi non sempre appaiono comprensibili.

L’abbassare l’intensità delle luci all’interno dell’aereo è una di queste regole legate alla sicurezza. La luminosità viene adattata il più possibile alle condizioni esterne per abituare gli occhi dei passeggeri e dei membri d’equipaggio al buio, in modo da non necessitare ulteriore tempo per adattarsi in caso di emergenza ed evacuazioni dove le luci dell’aereo potrebbero spegnersi completamente. Inoltre le luci che marcano le vie d’uscita d’emergenza sono più facilmente riconoscibili. Anche la regola del dover sempre tenere aperto il parasole del finestrino durante il decollo e l’atterraggio ha un motivo di sicurezza: tenendolo aperto, in caso d’emergenza si ha la possibilità di riconoscere le condizioni esterne del velivolo per facilitare la decisione sul lato di un’eventuale evacuazione. Inoltre, i pompieri hanno migliore visuale dall’esterno sulle condizioni interne dell’aereo dopo una situazione d’emergenza.

Hai mai avuto paura?

Paura? No. Rispetto delle forze della natura? Sì, assolutamente. Oggigiorno l’aereo è diventato un mezzo di trasporto comune per moltissime persone, e spesso ci si dimentica che un aeroplano si muove nell’atmosfera dove è esposto alle forze della natura in tutte le sue dimensioni. Un volo può essere annullato o in ritardo per innumerevoli motivi non controllabili dall’uomo, questo perché potrebbe essere pericoloso mettersi in volo in certe condizioni atmosferiche o attraversare determinati fenomeni meteorologici. Ogni tanto mi augurerei un po' più di comprensione e rispetto anche da parte dei passeggeri che pensano solo ad arrivare nel minor tempo possibile da A a B.

La maggioranza dei passeggeri ha paura quando l’aereo viene scosso dalle turbolenze, noi piloti le vediamo invece con meno preoccupazione. Sono piuttosto i temporali e la grandine che richiedono maggior attenzione da parte nostra. Le forze all’interno di nuvole temporalesche possono essere enormi e in combinazione con la grandine possono rappresentare un vero pericolo per l’aeroplano. Fortunatamente abbiamo a disposizione strumenti per identificare le nuvole pericolose ed evitarle.

Come si affrontano le situazioni di turbolenza e i vuoti d’aria dalla cabina di pilotaggio?

Distinguiamo 3 livelli di intensità di turbolenza: leggera, moderata e forte. Queste 3 intensità possono essere riassunte nel seguente modo: leggera quando si sente una lieve pressione nel sedile e nella cintura di sicurezza, le bibite si muovono ma non si rovesciano. Moderata nel caso in cui i liquidi fuoriescono dai loro contenitori e diventa difficile camminare all’interno dell’aereo. Forte quando oggetti non attaccati vengono scaraventati ed è impossibile camminare; in tal caso può essere rischioso non essere allacciati.

Quando attraversiamo turbolenze leggere e moderate non dobbiamo fare molto, è infatti sufficiente accendere il simbolo di allacciare le cinture e stare pronti ad intervenire nel caso in cui dovessero arrivare turbolenze più forti. Per fortuna queste sono molto rare, ma è la loro imprevedibilità, quasi sempre a ciel sereno, a renderle pericolose. Per questo motivo è importante stare sempre allacciati, le turbolenze forti e i vuoti d’aria possono scaraventare i passeggeri fino al soffitto dell’aereo ferendoli gravemente. Per l’aeroplano invece, rispettando alcune regole fondamentali, non rappresentano alcun pericolo.

E come ci si prepara ad un atterraggio difficile dovuto, ad esempio, a poca visibilità, neve, forte vento o altro?

Due volte all’anno dobbiamo dimostrare nel simulatore che siamo in grado di gestire qualsiasi situazione d’emergenza o di condizioni meteorologiche avverse. Grazie a questa esercitazione è raro venir colti di sorpresa. Ogni atterraggio, facile o difficile che sia, richiede tanta concentrazione proprio per la molteplicità di fattori che possono influenzare un atterraggio: pressione atmosferica, temperatura, velocità e direzione del vento, condizioni della pista, peso dell’aeroplano, visibilità, precipitazioni, ecc. Chiaramente se le condizioni sono difficili dobbiamo “lottare” maggiormente per portare l’aereo in modo sicuro al suolo. Ma preparandoci sempre in modo approfondito sappiamo cosa ci aspetta e come gestire in maniera ottimale la situazione.

Sono gratificanti gli applausi (sempre più rari) dei passeggeri durante gli atterraggi?

Lo sarebbero, ma dall'11 settembre ci sono le porte blindate e non sentiamo più nulla...

Che rapporto hai con il jet lag…?

È diventato parte della mia vita. Tanti pensano che ci si possa abituare, invece secondo me si impara solo a gestirlo meglio, perché il corpo non si abitua per davvero. È importante rendersi conto che non si può subito strafare e permettere al proprio corpo di riprendersi dallo stress del fuso orario e del cambiamento climatico e culinario.

Stando spesso solo 24 ore in un determinato posto, non abbiamo il tempo di abituarci al fuso orario. Credo che il problema maggiore sia che il volo di ritorno verso la Svizzera avvenga durante la notte. Queste notti in bianco a vent'anni si sopportavano ancora abbastanza bene, ma con il passare degli anni si fa sempre più fatica.

E come fai a tenerti sveglio e ad evitare i colpi di sonno?

La maggior parte dei voli d’andata avviene durante il giorno, quindi raramente è un problema. I voli di ritorno, che invece avvengono quasi sempre di notte, possono essere più difficili. Proprio per questo motivo sui voli lunghi ci è ufficialmente permesso effettuare dei “riposi controllati”. Queste fasi di riposo controllato sottostanno a delle regole precise, non possiamo infatti dormire per più di 45 minuti e possiamo effettuarle soltanto all’altitudine di crociera nei momenti tranquilli. Questi power nap ci aiutano a migliorare le nostre prestazioni sull’arco del viaggio e ci permettono di arrivare maggiormente riposati alle fasi di volo più importanti, l’avvicinamento e l’atterraggio. Per garantire però che non si addormenti anche il pilota ai comandi, a intervalli regolari una flight attendant deve venire a controllare che tutto sia sotto controllo. Nei voli molto lunghi (>10 ore) i piloti sono 3 e durante il volo uno alla volta hanno la possibilità di dormire in uno stanzino apposito con lettini situato dietro alla cabina di pilotaggio.

Com’è la vita da pilota? In che modo riesci a mantenere solide le relazioni d’amicizia e d’amore?

Come già accennato non abbiamo una settimana di lavoro classica e non abbiamo nemmeno sempre congedo durante i fine settimana o i giorni festivi. Un paio di volte all’anno abbiamo la possibilità di chiedere libero in determinati giorni importanti della vita privata e per le feste, non sempre però queste richieste possono essere accettate.

Il nostro è piuttosto un continuo organizzarsi con amici e famigliari al momento che riceviamo il piano mensile, così da mantenere un rapporto continuo. È però anche importante poter contare sulla loro flessibilità e pazienza… l’anno scorso, infatti, il Natale l’abbiamo festeggiato il 26 anziché il 25. Tutto sommato organizzandosi si riesce a mantenere solide relazioni d’amore e d’amicizia e per nessuna cosa al mondo vorrei tornare a lavorare a ritmi regolari dal lunedì al venerdì come facevo prima in banca.

Si può fare carriera come pilota? Quali sono i tuoi progetti, le tue aspettative?

L’obiettivo di tutti i piloti di linea è quello di diventare capitano. Questo è possibile dopo aver fatto diversi anni di esperienza come copilota e se si è in grado di assumersi la responsabilità di migliaia di passeggeri e di velivoli che valgono centinaia di milioni di franchi. La carriera classica si svolge nel seguente modo: si inizia come copilota sulle tratte corte (europee) con un velivolo relativamente piccolo, si continua come copilota sulle tratte lunghe (intercontinentali) con un velivolo molto più grande, segue la formazione per diventare capitano e si torna a volare le tratte corte. La carriera termina poi come capitano delle tratte lunghe.

Esiste però anche la possibilità di volare ad una percentuale ridotta (min. 60%) per potersi dedicare ad altri compiti all’esterno o all’interno di Swiss. Le offerte d’impiego supplementari, che comportano un certo numero di giorni fissi per esempio d’ufficio o di istruzione tra i diversi voli, sono tante.

E a chi fosse venuta voglia di intraprendere questa carriera quali consigli puoi dare?

La cosa più importante è che non è necessario aver già fatto esperienza di volo, ci si può infatti iscrivere senza aver mai volato. Non bisogna nemmeno essere dei super talenti, è però necessario possedere le caratteristiche specifiche richieste e avere tanta voglia di fare questo fantastico lavoro.

Penso che, forse a causa della barriera linguistica, ci siano pochissimi ticinesi che s’iscrivono alla selezione. Il tedesco e l’inglese vengono richiesti, ma queste lingue sono altrettanto importanti in altri campi e quindi consiglio a tutti di studiarle.

Per ciò che riguarda l’aspetto economico, vi sono da quest’anno ottime offerte di finanziamento da parte dello Stato e dei Cantoni. Informatevi sul sito della Swiss Aviation Training per trovare tutto quello che dovete sapere a riguardo delle selezioni e della scuola.

E invito anche le ragazze ad iscriversi, rimane un lavoro a maggioranza maschile, anche se aumentano ogni anno di più le ragazze che terminano la scuola e lavorano in un cockpit di Swiss.

www.world-of-swiss.com
www.swiss-aviation-training.com
[email protected]

Contatto TalenTI: [email protected]

Facebook: TalenTI / TicinoNews

Sharon Boffa | 18 apr 2016 05:20

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